Kit relação (corrente, coroa e pinhão) da MV Agusta F4 1000 RR 2010–2015

O kit relação certo para a F4 1000 RR 2010–2015

Ainda estamos conferindo a medida do kit relação da MV Agusta F4 1000 RR 2010–2015 em fonte técnica. Enquanto ela não entra na ficha, o caminho mais seguro é comprar pela peça antiga ou pelo manual do proprietário.

Ainda não temos a relação conferida para esta geração. Enquanto isso, leia os números gravados na coroa e no pinhão, veja o passo marcado nas placas da corrente e conte os elos. Com esses dados, qualquer loja acha o kit.

Como o kit relação trabalha na F4 1000 RR

Na transmissão final por corrente, o pinhão puxa a corrente e a corrente puxa a coroa, que gira a roda. É um sistema simples, eficiente e barato de manter, mas que pede atenção constante: folga regulada, lubrificação em dia e alinhamento correto da roda.

O kit relação é peça de desgaste. Com o uso, os pinos e roletes da corrente gastam, e ela "estica" (na verdade, ganha folga nas articulações). Os dentes da coroa e do pinhão vão afinando e mudando de formato. Chega um ponto em que nenhuma regulagem resolve, e o conjunto precisa ser trocado.

Como o kit relação trabalha na F4 1000 RR

Na ficha, a F4 1000 RR 2010–2015 aparece como uma esportiva de 998 cc. O câmbio é manual, com embreagem acionada no manete. A força chega à roda traseira por corrente, que precisa de lubrificação e ajuste.

Motos de maior cilindrada exigem kit à altura. Corrente mais fraca que a original, emenda de clipe onde o fabricante pede rebite ou aperto sem torquímetro são riscos reais. Siga a especificação da F4 1000 RR.

Com suspensão traseira monoamortecida, como em qualquer balança, a corrente estica e afrouxa conforme a balança sobe e desce. A folga do manual já leva isso em conta. Apertar além dela deixa a corrente esticada demais com a suspensão comprimida.

Na F4 1000 RR, o freio traseiro é a disco e o suporte da pinça acompanha o eixo. Na troca do kit, cuide para o suporte voltar ao encaixe certo na balança e para as buchas espaçadoras ficarem do lado correto. Teste o freio antes de rodar.

Como saber se a relação precisa de troca

O kit relação dá vários avisos antes de chegar ao fim. Alguns você percebe pilotando; outros só aparecem olhando de perto, com a moto parada e a roda girando na mão.

• Folga desigual ao girar a roda. Gire a roda devagar e meça a folga em vários pontos. Se em um trecho a corrente fica bamba e em outro fica esticada, há elos travados, desgaste irregular ou coroa empenada. Corrente assim trabalha aos trancos.
• Esticador no fim do curso. Repare nas marcas de regulagem perto do eixo traseiro. Quando o ajuste chega ao fim da escala, a corrente passou do ponto. Tirar elo para ganhar curso é gambiarra: a coroa e o pinhão também já estão gastos.
• Corrente que solta da coroa. Com a corrente regulada, segure um elo na parte de trás da coroa e puxe para trás. Se a corrente descola do dente a ponto de mostrar boa parte dele, ela está alongada e não assenta mais no lugar certo.
• Regulagem que não segura. Corrente que pede regulagem cada vez mais seguida está no fim. No começo da vida ela estica pouco; perto do fim, o alongamento acelera, e a regulagem dura cada vez menos.

Kit relação certo: o que olhar no balcão

A medida da relação é o ponto de partida, mas um bom balconista confere mais coisas antes de entregar a caixa. Estes são os detalhes que fazem diferença.

• Tipo de emenda. A corrente pode fechar com emenda de presilha (clipe) ou com emenda rebitada. A de clipe se monta com alicate; a rebitada pede ferramenta específica. Em motos maiores, a rebitada costuma ser a indicada pelo fabricante.
• Kit completo, da mesma linha. Prefira comprar corrente, coroa e pinhão juntos, como kit, e da mesma aplicação. Montar peças novas de linhas diferentes até funciona, mas o kit já vem casado em passo, largura e número de elos.
• Furação e encaixe da coroa. Duas coroas com o mesmo número de dentes podem ter furação, diâmetro central ou espessura diferentes. A coroa precisa encaixar no cubo da roda da sua moto. Compare com a peça velha ou compre pela aplicação.
• Número de elos. Os elos contam tanto quanto o passo. Se a corrente vier com mais elos que o necessário, ela precisa ser cortada com ferramenta própria. Se vier com menos, não serve, mesmo que o passo esteja certo.

Trocando corrente, coroa e pinhão: a sequência certa

Corrente que solta ou arrebenta pode travar a roda traseira. Por isso, a troca precisa ser bem feita: peças certas, emenda bem montada, folga regulada e roda alinhada. Na dúvida, deixe com a oficina.

1. Confira as peças novas. Com a caixa na mão, confira se a aplicação bate com a moto e se os números de dentes são os mesmos da peça antiga. Conte também os elos, ou peça para a loja confirmar.
2. Solte o pinhão com a corrente ainda montada. Tire a tampa do pinhão e, com a corrente ainda no lugar, solte a fixação do pinhão: porca central com arruela trava ou placa com parafusos, conforme a moto. A corrente e o freio traseiro ajudam a segurar o eixo.
3. Tire a corrente e a roda. Com a moto apoiada e a roda traseira no ar, solte a porca do eixo e folgue os esticadores. Abra a emenda (ou corte a corrente velha) e retire a roda, com cuidado com o freio e as buchas espaçadoras.
4. Troque a coroa e confira o cubo. Solte os parafusos da coroa e instale a nova com o lado certo para fora. Aperte em cruz, no torque do manual. Aproveite para olhar as borrachas do cubo da coroa: se estiverem gastas, a roda dá trancos.
5. Instale o pinhão novo. Coloque o pinhão no eixo limpo, respeitando o lado de montagem. A porca ou os parafusos recebem o aperto final depois que a corrente estiver montada e o freio puder segurar o eixo.
6. Monte a roda e feche a corrente. Recoloque a roda, passe a corrente pelo pinhão e pela coroa e feche a emenda. Na emenda de clipe, a parte fechada da presilha fica voltada para o sentido em que a corrente anda. Emenda rebitada só com ferramenta própria.
7. Regule a folga e alinhe a roda. Ajuste os esticadores até a folga indicada no manual, medida no ponto mais esticado da corrente. Os dois lados precisam ficar na mesma marca, para a roda trabalhar alinhada com o pinhão.
8. Aperte o eixo e revise o freio. O aperto do eixo segura a roda e a regulagem. Use torquímetro, recoloque a trava e só então teste o freio traseiro, que pode ter mudado de ponto com o deslocamento da roda.
9. Lubrifique e teste. Lubrifique a corrente nova, recoloque as tampas e protetores e faça um teste curto em baixa velocidade. Depois dos primeiros passeios, confira de novo a folga: o kit novo assenta e costuma esticar um pouco no começo.

Depois da troca, a primeira regulagem de folga vem cedo, porque o kit novo assenta. Se você não tem ferramentas para isso, combine o retorno com a oficina e aproveite para conferir o aperto do eixo e o freio traseiro.

Erros que encurtam a vida da relação

Muitos kits novos duram metade do que poderiam por erros na compra ou na montagem. Estes são os que mais aparecem no balcão e na oficina.

• Montar a presilha ao contrário. Na emenda de clipe, a parte fechada da presilha deve apontar para o sentido em que a corrente anda. Ao contrário, ela pode enganchar em algo e se soltar.
• Usar óleo queimado ou graxa grossa. Óleo usado de motor e graxa comum parecem resolver, mas grudam areia, sujam a roda e podem chegar ao pneu e ao freio, o que é perigoso. Lubrificante de corrente existe por um motivo.
• Rodar com a corrente frouxa. Folga demais não é só barulho. A corrente pode pular dos dentes, enroscar e travar a roda, além de bater e danificar a carcaça do motor e a balança.

Cuidados que aumentam a vida da relação

Boa parte dos kits morre antes do tempo por falta de óleo ou por folga errada. Com hábitos simples, a corrente estica menos e os dentes se conservam.

• Mantenha a roda alinhada. Alinhamento é parte da regulagem. As marcas dos dois lados da balança precisam bater. Se a coroa mostra desgaste só de um lado, a roda está ou esteve desalinhada.
• Lubrifique depois da chuva e da lavagem. Água tira o lubrificante e deixa a corrente vulnerável à ferrugem. Depois de rodar na chuva ou de lavar a moto, seque a corrente e lubrifique de novo, mesmo que não esteja no prazo.
• Proteja do pó e da areia. Terra, areia e maresia encurtam a vida do kit. Nesses casos, a limpeza precisa ser mais frequente e o lubrificante deve ser adequado ao uso, sem excesso que vire lama.

O kit relação nos outros anos da F4 1000

No catálogo, a F4 1000 aparece em 4 gerações, somando 3 versões entre 2007 e 2015. As medidas do kit relação desta família ainda estão em conferência no catálogo.

Valor da F4 1000 RR e custo do reparo

Na tabela FIPE de outubro de 2026, a MV Agusta F4 1000 RR dos anos 2010–2015 vai de R$ 51.047 (2013) a R$ 54.569 (2015). Esse número ajuda a pesar o conserto: quando o orçamento do kit relação chega perto de uma fatia grande do valor da moto, vale pedir mais de um orçamento e comparar original, reposição e usada.

Ano	FIPE
2015	R$ 54.569
2014	R$ 53.238
2013	R$ 51.047