Coroa da Honda XRE 300

A coroa da Honda XRE 300: versão por versão

Em todas as versões e anos da Honda XRE 300 com a medida na ficha, a coroa é a mesma: passo 520 | coroa 39 | pinhão 13 | 104 elos.

O que cada número quer dizer: passo 520 é o padrão da corrente (distância entre os pinos e largura dos elos); coroa, pinhão e corrente precisam ser do mesmo passo; a coroa tem 39 dentes; o pinhão tem 13 dentes; a corrente tem 104 elos.

Na prática, a relação é de 3,00 para 1: o pinhão dá 3,00 voltas para a roda traseira dar uma. Pinhão maior ou coroa menor deixam a moto mais "longa" (menos giro na estrada, menos força na saída); o contrário deixa mais "curta".

Coroa de reposição para a Honda XRE 300

São 1 código de coroa de reposição para a Honda XRE 300, de MCA.

Cada linha é um item de reposição com o código do fabricante ou do distribuidor. Leve o código para a loja e confira cor, lado e acabamento antes de fechar a compra.

A mesma peça aparece no catálogo para outras motos: Honda CB 300R, Honda CG 150.

Coroa da moto: o que ela faz na XRE 300

Quem olha a roda traseira de uma moto com corrente vê logo a coroa: um disco de metal dentado, bem maior que o pinhão, preso ao lado do cubo. A corrente abraça boa parte dos dentes dela, e cada um desses dentes divide o esforço de girar a roda com o peso da moto, do piloto e da garupa.

Por ser grande e ter muitos dentes trabalhando ao mesmo tempo, a coroa gasta mais devagar que o pinhão. Mesmo assim, ela é peça de desgaste. Os dentes vão afinando com o atrito da corrente e, a partir de certo ponto, deixam de segurar os roletes no lugar certo.

A coroa na XRE 300: o que a ficha diz

Na ficha, a XRE 300 2010–2023 aparece como uma trail de 292 cc. É câmbio manual, com embreagem e marchas no pé. O manete da embreagem puxa um cabo de aço até o motor. A transmissão final é por corrente, coroa e pinhão.

Na terra, a coroa leva pedrada, lama e pancada de galho. Na XRE 300, depois de trilha pesada, lave e olhe os dentes um a um: dente lascado é mais comum fora de estrada. Muita gente que anda na terra usa coroa com mais dentes para ganhar força em subida.

Na XRE 300, o freio traseiro é a disco. Ao deitar a roda para trocar a coroa, apoie de modo que o disco não receba o peso da roda nem encoste em nada que possa empená-lo. Na remontagem, confira o suporte da pinça.

Quando desconfiar da coroa

Coroa gasta raramente quebra de repente. Ela vai dando sinais nos dentes, na corrente e no jeito como a moto responde ao acelerador. Estes são os mais comuns.

• Tranco ao tirar e pôr gás. Segure a roda traseira e tente girar a coroa nos dois sentidos com a corrente montada. Folga grande ali é borracha do cubo gasta, e isso aparece como tranco em marcha baixa.
• Parafusos ou porcas da coroa soltos. Porca frouxa deixa a coroa trabalhar com folga no cubo, gera estalos ao acelerar e alarga os furos. Em casos piores, o parafuso quebra. Confira com a chave; se algum gira fácil, revise toda a fixação.
• Dentes afinados e tortos para um lado. Coroa no fim tem os dentes parecidos com os de um serrote, inclinados no sentido do giro e com a ponta fina. Nesse ponto, a corrente sobe nos dentes em vez de assentar no fundo deles.
• Coroa empenada. Com a roda no ar, olhe a coroa de frente enquanto gira: se ela balança para os lados, está empenada ou mal assentada no cubo. A corrente passa a trabalhar torta e a folga muda a cada volta.

Como escolher a coroa certa para a XRE 300

A coroa precisa casar com duas coisas ao mesmo tempo: com a corrente, pelo passo e pelos dentes, e com o cubo da roda, pela furação e pelo centro. Errar um lado ou outro faz a peça não montar ou trabalhar torta.

• Rolamento e borrachas do cubo. O cubo onde a coroa é presa tem rolamento e coxins próprios. Eles não vêm com a coroa, mas fazem parte do serviço. Pergunte no balcão pela aplicação desses itens para a sua moto.
• Parafusos, porcas e travas. Peça também a fixação da coroa da sua moto. Porca autotravante perde a trava com o uso, e prisioneiro com rosca gasta não segura o aperto. Os kits de fixação são baratos perto do risco de uma coroa solta.
• Avulsa ou junto com corrente e pinhão. Se o motivo é desgaste, troque junto com a corrente e o pinhão. Coroa nova com corrente alongada gasta rápido. Avulsa, ela vale para ajuste de relação ou para conserto pontual.
• Coroa de aço ou de alumínio. Alumínio deixa o conjunto mais leve, o que agrada em uso esportivo e em trilha, mas os dentes sofrem mais com a corrente. O aço pesa mais e dura mais. Escolha pelo uso, não só pela aparência.

Trocando a coroa: a sequência da oficina

Para trocar a coroa, a roda traseira sai da moto. É um serviço que mexe no eixo, no freio traseiro e na regulagem da corrente. Sem torquímetro e sem prática com a roda traseira, o lugar dele é a oficina.

1. Apoie a moto e solte a corrente. Com a moto estável e a roda livre, afrouxe o eixo e recue os esticadores até a corrente ficar bem solta. Passe a corrente para fora dos dentes da coroa.
2. Retire a roda traseira. Tire o eixo e a roda com cuidado para não perder buchas e arruelas. Uma foto antes de desmontar ajuda a montar tudo na mesma ordem.
3. Solte a coroa velha em cruz. Com a roda deitada sobre um apoio que não risque o disco nem o aro, solte as porcas da coroa em cruz, um pouco de cada vez. Se houver trava dobrada, desdobre antes.
4. Revise o cubo da coroa. Com a coroa fora, gire o rolamento do cubo com o dedo: ele deve rodar liso, sem aspereza nem folga. Confira as borrachas de amortecimento e o estado das roscas e dos prisioneiros.
5. Limpe o assento. Tire graxa, ferrugem e sujeira da face do cubo onde a coroa encosta. Qualquer grão entre as duas superfícies deixa a coroa torta e faz a corrente apertar e afrouxar a cada volta.
6. Monte a coroa nova. Encaixe a coroa com a face certa para fora e coloque a fixação nova. Aperte em cruz, em duas ou três passadas, até o torque especificado pelo fabricante. Se a trava for de dobrar, dobre sobre a porca.
7. Confira se a coroa gira reta. Uma volta de conferência evita retrabalho. Coroa nova que oscila de lado foi montada com sujeira no assento, com cubo torto ou com aperto desigual.
8. Monte a roda e regule a corrente. Com a roda no lugar e a corrente montada, ajuste a folga pelo ponto mais esticado da volta e alinhe a roda pelas marcas da balança. Eixo no torque do manual e trava nova, se houver.
9. Revise o freio e faça um teste curto. Confira o freio traseiro, que muda de ponto quando a roda se desloca, e gire a roda para ver se nada arrasta. Rode devagar alguns minutos e confira de novo a folga e o aperto da coroa.

Coroa trocada sozinha só faz sentido com corrente e pinhão em bom estado. Se a oficina abrir e encontrar o resto gasto, vale fazer o conjunto de uma vez: a roda já está fora e a mão de obra é quase a mesma.

Cuidados que poupam os dentes da coroa

A coroa fica exposta à sujeira que a roda joga e ao lubrificante que a corrente espirra. Alguns cuidados simples fazem diferença na vida dela.

• Roda alinhada. Alinhamento é o que mantém a corrente centrada nos dentes da coroa. Marcas desiguais na balança aparecem, com o tempo, como degrau na lateral da peça.
• Fixação conferida. Nas revisões, passe a chave nas porcas da coroa para ver se continuam firmes. Coroa que trabalha com folga no cubo alarga os furos e pode quebrar parafusos.
• Corrente lubrificada e limpa. Os dentes da coroa duram o que a corrente deixa. Corrente com areia funciona como lixa; corrente seca, como lima. Limpeza e lubrificação em dia protegem as duas peças.

O que não fazer na troca da coroa

Antes de trocar a coroa, vale conhecer os erros mais comuns. Alguns parecem detalhe e acabam com a peça nova em pouco tempo.

• Comprar coroa de alumínio para uso pesado. Escolher a coroa pelo visual pode sair caro. Em moto de trabalho e de uso todo dia, a coroa de alumínio tende a gastar antes da corrente.
• Reaproveitar a coroa com corrente nova. Coroa gasta não assenta na corrente nova: os dentes afinados deixam os roletes trabalharem fora do fundo do dente, e a corrente estica rápido. A economia some na próxima regulagem.
• Apertar em sequência circular. Apertar uma porca depois da outra, em volta, puxa a coroa para um lado e pode deixá-la torta no cubo. O aperto é sempre em cruz, em etapas, até o torque do manual.